Doña Paz – Rikos ja rangaistus

Filippiinit tunnetaan toistuvista merellä tapahtuvista onnettomuuksista, joiden uhrit täyttivät kerralla kokonaisia hautausmaita. Muualla vastaavat onnettomuudet kaataisivat hallituksia, mutta Filippiineillä matkustajalaivojen tulipalot, törmäilyt ja karilleajot arkipäiväistyivät välinpitämättömyydeksi.  

Vuonna 1987 tapahtui maailma tuhoisin rauhanajan merionnettomuus kun M/V Doña Paz niminen matkustajalautta paloi ja upposi Filippiineillä. Onnettomuudessa kuoli yli kolme kertaa enemmän ihmisiä kuin Titanicilla. Koska uhrien joukossa ei ollut yhtään miljonääriä tai kansainvälistä seurapiiritähteä, onnettomuus ei koskaan herättänyt Hollywoodin mielenkiintoa.

Doña Paz upposi myös unohduksen mereen. Filippiiniläisten välinpitämättömyys onnettomuutta kohtaan on kuitenkin ymmärrettävää. Se oli vain yksi, vaikkakin tuhoisin, lenkki pitkässä onnettomuuksien ketjussa, joista ketään ei koskaan rangaista eikä kukaan joudu laiminlyönneistä vastuuseen. Onnettomuuksien uhrien perheet saavat vuosikymmeniä kestävien kalliiden oikeussalitaisteluiden jälkeen muutamia lohtupesoja, jos ovat onnekkaita.

Tulipallo pimeällä merellä

Doña Paz rakennettiin Japanissa vuonna 1963, ja sen nimi oli alun perin Himeyuri Maru. Japanin vesillä kulkiessaan se oli rekisteröity korkeintaan 608 matkustajalle. Vuonna 1975 laiva myytiin filippiiniläiselle Sulpicio Lines varustamolle ja nimettiin Don Sulpicioksi.

Kesäkuussa 1979 Don Sulpicio tuhoutui tulipalossa kun se oli matkalla Manilasta Cebuun. Kaikki laivassa olleet 1164 matkustajaa saatiin pelastettua. Vakuutusyhtiö lunasti hylyn, mutta Sulpicio Lines osti sen takaisin vakuutusyhtiöltä. Hylky kunnostettiin ja palautettiin liikenteeseen Doña Paz -nimellä.

Vuonna 1987 Doña Paz palveli Leyten saaren pääkaupungin Taclobanin ja Manilan välisellä reitillä. Joulukuun 20. päivänä laivan lähtöä oli viivästetty Taclobanin satamassa 14 tuntia jotta mukaan saatiin lastattua kaikki ylimääräiset joulunviettoon rynnistävät matkustajat. Tuolloin laivan suurin sallittu matkustajamäärä oli jo törkeästi ylitetty.

Laiva teki vielä yhden ylimääräisen pysähdyksen Catbaloganin kaupungissa Samarin saarella ottaakseen vielä lisää ylimääräisiä matkustajia. Lopulta matkustajia oli jo niin paljon, että jo ensimmäisen matkapäivän aikana laivalta loppui ruoka ja vesi. Täytteen ahdettu laiva jatkoi kuitenkin kohti Manilaa selkeässä säässä. Illalla matkustajat vetäytyivät nukkumaan; osa täyteen ahdettuihin makuusaleihin, osa pitkin kansia.

Hieman ennen keskiyötä Mindoron saaren edustalla, Tablasinsalmessa Doña Paz törmäsi M/T Vectoriin, Caltex–öljy-yhtiön vuokraamaan ruosteiseen tankkeriin. Hädin tuskin merikelpoiseen ja ilman valoja kulkeneeseen Vectoriin oli lastattu 8000 tynnyriä räjähdysherkkää polttoöljyä läheiseltä Batangasin öljynjalostamolta.

Törmäys aiheutti Vectorilla räjähdysmäisen tulipalon, joka levisi nopeasti myös Doña Pazille. Pian kirkas, ihmisistä, polttoaineesta ja joululahjoista muodostunut tulipallo valaisi pimeää merta.

Liekit pettivät nopeasti Doña Pazin kannet ja uloskäynnit. Myös meri alusten ympärillä oli tulessa. Miehistön jäsenet joutuivat paniikkiin yhdessä matkustajien kanssa. Kukaan ei antanut määräyksiä eikä yrittänyt auttaa matkustajia. Muutamat onnettomuudesta selviytyneet hyppäsivät laivasta ja onnistuivat uimaan liekehtivässä meressä riittävän kauas pelastautuakseen meressä kelluville hylkytavaroille.

Liekehtivä Doña Paz upposi kahden tunnin kuluttua törmäyksestä, Vector seurasi muutamaa tuntia myöhemmin. Onnettomuudesta selvisi hengissä kaksikymmentäkahdeksan ihmistä; kaksi Vectorilta, 26 Doña Pazilta.

Molempien laivojen hylyt makaavat noin 500 metrin syvyydessä ja viimeaikaisten kuvausrobottien ottamien kuvien mukaan ne ovat säilyneet hyvin pimeässä haudassaan.

Kääntyvät kivet

Onnettomuus aiheutti maailmanlaajuiset otsikot. Yhdessä lukuisten valtioiden päämiesten kanssa myös Paavi julisti tuntevansa yhteistä tuskaa uhrien omaisten kanssa. Silloinen presidentti Cory Aquino määräsi perusteellisen tutkimuksen, missä ei jätettäisi yhtään kiveä kääntämättä. Sitten kaikki palasivat viettämään joulua.

Filippiinien rannikkovartioston suorittaman tutkimuksen mukaan Vectorin komentosilta oli miehittämätön, siellä ei onnettomuushetkellä ollut ketään. Muutenkin aluksen todettiin olleen merikelvoton ja operoineen ilman polttoaineiden kuljetuksiin tarvittavia lisenssejä.

Paljon paremmin eivät asiat olleet Doña Pazillakaan. Komentosillalle oli jätetty yksi oppipoika onnettomuusyönä. Muu upseeristo oli juomassa olutta ja katsomassa televisiota miehistön taukotiloissa ja laivan kanttiinissa. Muutamat onnettomuudesta pelastuneet todistivat nähneensä laivan kapteenin pelaavan mahjongia huomattavan päihtyneenä.

Myöhemmät tutkimukset osoittivat, ettei Doña Pazilla ollut edes toimivaa radiota. Laivan käyttökelvottomiksi ravistuneet pelastuslautat ja -liivit, jotka parhaassakin tapauksessa olisivat riittäneet ainoastaan murto-osalle matkustajista, oli lukittu säilytyskomeroihin. Se, ettei laivalla ollut käytännössä minkäänlaisia pelastusvälineitä, ei ollut yllätys kenellekään tuonaikaisilla filippiiniläisillä matkustajalautoilla matkustaneille.

Ensimmäisissä tutkimuksissa vahvistettiin onnettomuudessa kuolleiden viralliseksi määräksi 3099, ainoastaan 99 henkilöä yli maksimimäärän jolle Doña Paz oli rekisteröity. Uhrien todellinen lukumäärä oli paljon suurempi. Tuolloin ei alle kymmenvuotiaita lapsia eikä kirjanpidon ohi myytyjä ylimääräisiä kansipaikkoja kirjattu matkustajaluetteloihin.

Onnettomuuden jälkipuinnissa oli merkittävää myös sen passiivisuus, ei pelkästään viranomaisten, vaan koko kansakunnan taholta. Hyvin nopeasti välittömän järkytyksen jälkeen tapaus unohtui. Joskus siihen saatettiin viitata jonkin uudemman katastrofin alaviitteessä.

Jokainen kivi jätettiin tunnollisesti kääntämättä. Vielä nykyäänkin Doña Pazin onnettomuus on rikos, mistä ei kukaan ole ottanut vastuuta. Edes onnettomuusyönä vuorossa ollutta Taclobanin satamavalvojaa, joka oli teknisesti vastuussa siitä, että varustamot noudattivat ja toteuttivat lastausmääräyksiä, ei kutsuttu todistamaan eikä hän saanut minkäänlaista huomautusta.

Laki voittaa oikeuden

Huolimatta siitä oliko jäävuoreen törmääminen ”Act of God” vai ei, Titanicilla ei ollut pelastusveneitä kuin puolelle matkustajista. Se oli kuitenkin riittävä syy nostaa menestyksellinen oikeusjuttu varustamoa vastaan.

Doña Pazin varustamo Sulpicio Lines ilmoitti kolme päivää onnettomuuden jälkeen, että se oli valmis korvaamaan 20000 pesoa (noin 480 euroa nykyrahassa) kustakin virallisessa matkustajaluettelossa olevasta uhrista. Muutamaa päivää myöhemmin sadat uhrien sukulaiset järjestivät joukkokokouksen Rizal Parkissa ja vaativat, että varustamo maksaa korvauksia myös niistä matkustajista jotka eivät olleet matkustajaluettelossa.

Yhtiö ei kuitenkaan ottanut mitään vastuuta matkustajista, jotka se oli ottanut laittomasti mukaan ja joista ei voitu luotettavasti tunnistaa. Asian ratkaisemista edelleen vaikeutti, sekä uhrien omaisten että yhtiön kannalta, sadat huijarit, jotka ilmestyivät vaatimaan korvauksia täysin valheellisilla väitteillä.

Onnettomuuden uhrit olivat pääosin kotoisin Samarilta ja Leyteltä. Heidän omaiset perustivat yhdistyksen Bulig Kita, Samar ug Leyte (Me autamme sinua Samar ja Leyte) vaatimaan perusteellisempaa onnettomuustutkintaa ja auttamaan omaisia saamaan korvauksia. He haastoivat Sulpicio Linesin, Vectorin omistajat ja Caltexin oikeuteen.

Lopulta päädyttiin arvioon, että Doña Pazilla oli ollut 4341 matkustajaa. Kun siitä vähennetään 25 onnettomuudesta selvinnyttä matkustajaa ja lisätään 58 miehistön jäsentä ja 11 Vectorilla kuollutta, onnettomuuden uhrien kokonaismääräksi saatiin 4385.

Onnettomuuden jälkipuinti jatkui lakiteknisellä varjonyrkkeilyllä, missä väitteillä ja vastaväitteillä pyrittiin ainoastaan viivästyttämään tutkimusta ja hävittää se oikeudenkäynnin teknisiin yksityiskohtiin. Ketään ei pidätetty eikä heitetty vankilaan. Presidentti Aquinon ”perusteellinen tutkimus” hävisi hiljalleen tavanomaiseen välinpitämättömyyteen.

Oikeudenkäynnit jatkuivat vuoteen 1999 saakka jolloin Filippiinien korkein oikeus päätti – 13 vuotta onnettomuuden jälkeen! – että Vectorin omistajat olivat velvollisia maksamaan korvauksia myös niiden uhrien perheille, joiden nimet eivät olleet virallisessa matkustajaluettelossa. Caltex Philippines, joka oli vuokrannut Vectorin, vapautettiin kaikesta vastuusta. Vaikka Sulpicio Lines oli aikaisemmissa oikeusasteissa todettu osavastuulliseksi onnettomuuteen, kaikki kanteet sitä ja sen omistajia vastaan hylättiin.

Vectorin omistajia ei enää löytynyt mistään maksamaan lisäkorvauksia ja lopputulokseksi jäi syvä tunne epäoikeudenmukaisuudesta. Kaikki, jotka olivat vastuussa rikoksesta, pääsivät kuin koira veräjästä.

Ikäviä yksittäistapauksia

Kymmenen kuukautta myöhemmin Sulpico Linesin edesvastuuttomuutta venytettiin vieläkin pidemmälle kun sen toinen matkustajalautta Doña Marilyn upposi taifuuni Unsangin aiheuttamassa myrskyssä. Tämäkin tapaus oli kaikkea muuta kuin ”Act of God”. Se oli suoraa seurausta rikollisesta typeryydestä.

Doña Marilynin kapteeni yhdessä Manilan satamavalvojien, merivartioston ja Sulpico Linesin johtajien kanssa päätti ottaa riskin ja päästää laivan matkaan vaikka sääennusteet kertoivat laivan ja taifuunin reittien kohtaavan ennen kuin se ehtisi määräsatamaansa Taclobaniin. Doña Marilyn pääsi Samarin saaren edustalle saakka, minne se upposi. Tällä kertaa uhrien määrä oli ainoastaan 340. Tähänkin arvioon pätivät samat periaatteet kuin Doña Pazin uhrimäärien arviointeihin ja epävirallisten uhrien määrä nousi pian huomattavasti. Tuolloin Sulpico Lines sai hallitukselta pienen näpäytyksen sormilleen kun heidän toimilupansa hetkeksi hyllytettiin.

Ja elämä jatkui…

  • 1994, M/V Cebu City törmäsi singaporelaiseen rahtilaivaan – Uhreja 140.
  • 1995, M/V Viva Antipolo VII paloi Lucenan kaupungin edustalla – Uhreja 62.
  • 1998, M/V Princess of the Orient (Sulpicio Lines!) kaatui myrskyssä Nagusbun kaupungin edustalla – Uhreja 70.
  • 1999, M/V Asia South Korea ajoi karille ja upposi Cebussa, Bantayan saaren edustalla – Uhreja 58.
  • 2002, M/V Maria Carmela syttyi tuleen ja upposi Pagbilao saaren edustalla Etelä-Luzonilla – Uhreja 39.
  • 2003, M/V San Nicolas törmäsi Manilanlahdella Superferry 12 matkustajalauttaan – Uhreja 43.
  • 2004, M/V Superferry 14 oli ohittamassa Corregidorin saarta Manilanlahdella kun laivassa räjähti terroristijärjestö Abu Sayyafin asettama pommi. Räjähdystä seurasi tulipalo ja paniikki, joka sai uimataidottomia ihmisiä hyppäämään mereen – Uhreja 94.
  • 2008, M/V Princess of the Stars (Sulpicio Lines!!) kaatui Romblonin saaren edustalla Taifuuni Frankin nostattamassa myrskyssä – Uhreja 437.
  • 2013, M/V St. Thomas Aquinas törmäsi Cebunsalmessa MV Sulpicio Express Siete rahtilaivaan ja upposi 30 minuutissa – Uhreja 114.

Tässä masentavassa listauksessa ei ole mukana niitä satoja onnettomuuksiin joutuneita puurakenteisia banca-veneitä, joiden varassa saariston lähimeriliikenne edelleen kulkee. Myös näiden onnettomuuksien uhriluvut ovat yleensä suhteettomia veneiden suurimpiin sallittuihin matkustajamääriin.

Ei vara venettä kaada

Kaikkialla saaristossa löytyy vene miehistöineen valmiina kohtamaan haasteita korkealla riskinsietokyvyllä, jos siitä maksettava korvaus on riittävän korkea. Veneiden omistajat ja miehistöt, ovat eläneet sukupolvesta toiseen todellisuudessa, missä odotellaan sitä suurta kalansaalista tai muuta mahdollisuutta tehdä kerralla iso tili. Kun sellainen mahdollisuus tulee eteen, siihen tartutaan hanakasti ja ollaan valmiita pelaamaan riskeillä painotetuilla nopilla.

Usein kuulee, että syy piittaamattomaan ihmishenkien riskeeraamiseen selittyisi länsimaisella stereotypialla ”itämaalaisista”, jotka suhtautuvat kuolemaan tunteettomasti. Tällaisella rikollisella välinpitämättömyydellä ei ole mitään tekemistä tunteettomuuden kanssa. Pikemminkin se kumpuaa epätoivosta, joka on aina filippiiniläistä kulttuuria hallitsevan iloisuuden ja positiivisuuden taustapiruna.

On hyvin todennäköistä, että ainakin puolet kaikista niistä onnettomuuksista, jotka päätyvät pääuutisiksi Filippiineillä ja saavuttavat kansainvälisen median kiinnostuksen, ovat lähtöisin yhtä paljon silkasta epätoivosta kuin tavanomaisista rikollisista laiminlyönneistä.

Sukupolvesta toiseen jatkuneet epäoikeudenmukaisuuden kokemukset siitä, ettei ketään virkamiestä ja varustamoiden omistajia rangaista laiminlyönneistä tai lakien rikkomisesta, loi turvallisuudesta ja matkustajista yksilöinä piittaamattoman ilmapiirin koko merenkulkualalle.

Se oli epätoivoa siitä, ettei turvallisuutta kannattanut lähteä kehittämään. Se myös epätoivoa siitä, ettei kukaan tule auttamaan onnettomuuksien uhreja, ei oikeuslaitos, ei varustamot, ei niiden omistajat, ei viranomaiset…

Viimeisen kymmenen vuoden aikana maassa on kuitenkin lähdetty tallaamaan positiivisempaa kehityspolkua ja loputon onnettomuuksien ketju on ainakin toistaiseksi saatu katkaistua. Se on suurimmaksi osaksi seurausta siitä, että filippiiniläiset varustamot ovat joutuneet yhä kovemmin kilpailemaan räjähdysmäisesti kasvaneen lentoliikenteen kanssa. Jotta matkustajalaivaliikenteeseen riittää matkustajia, varustamot ovat joutuneet vetämään pahimmat kelluvat ruumisarkut pois liikenteestä sekä satsaamaan laivojen turvallisuuteen ja viihtyvyyteen.

Vaikka Doña Pazista ei koskaan tehty aasialaista versiota Titanicista, ei se ihan kokonaan unohtunut elokuvien tekijöiltä: Vuonna 2009 National Geographicin Aasian yksikkö tuotti onnettomuudesta Asia’s Titanic nimisen dokumentin. Vuonna 2018 Filippiineillä tehtiin kauhuelokuva ”Aurora”, joka on saanut inspiraationsa Doña Pazin murhenäytelmästä.